Volvo Trucks pousse l'autonomie des camions électriques à 700 km

La limite officielle n'est plus de 600 km. Si beaucoup de constructeurs, dont Volvo Trucks, ont déjà mis en avant leurs gammes de poids lourds électriques capables de tenir 600 km en une charge, le suédois franchit un nouveau cap avec son Volvo FH Aero Electric : "700 km avec une seule recharge, sans compromis sur la charge utile", promet-il.

Jusqu'à 29 tonnes de charge utile

Ce poids lourd, conçu pour le transport régional et longue distance, dispose d'un essieu électrique compact intégrant deux moteurs électriques et une boîte de vitesses à six rapports dans l'essieu arrière. Cette configuration libère de l’espace dans le châssis pour plus de batteries : le véhicule embarque jusqu'à 460 kW de puissance. Adapté à la recharge MCS, le camion peut se recharger de 20 à 80 % en 50 minutes. Pour un poids lourd jusqu'à 48 tonnes de PTR (poids total roulant), la charge utile peut atteindre 29 tonnes.

Volvo Trucks accroît sa part de marché et reste leader en Europe

"Nous croyons fermement que les véhicules électriques effectueront une large part des activités mondiales de transport dans le futur. Avec les incroyables performances de nos nouveaux camions, cela devient une réalité", se félicite Roger Alm, président de Volvo Trucks.

Les nouveaux Volvo FH, FM et FMX

Par ailleurs, Volvo Trucks améliore aussi le reste de sa gamme, avec ses nouvelles versions de camions FH, FM et FMX. Trois poids lourds destinés à la distribution régionale et urbaine, la construction et les applications spéciales lourdes. Leur autonomie peut atteindre 470 km grâce à une nouvelle transmission à double moteur avec boîte de vitesses spécialement conçue à huit rapports pour optimiser le couple à la roue. La puissance de sortie peut atteindre 540 kW, avec une charge utile jusqu'à 25 tonnes en configuration tracteur 4x2.

Hydrogène : Volvo Trucks table sur le moteur à combustion avant 2030

"Les Volvo FH, FM et FMX Electric de nouvelle génération regorgent de nouvelles fonctions intelligentes, offrent un grand confort au conducteur et permettent un transport zéro émission à l'échappement pour une très large gamme d'activités de transport", commente Roger Alm. Tous ces nouveaux poids lourds électriques seront progressivement disponibles au cours de l'année 2026.

Franck Rondot, DAF Trucks France : "Notre objectif est d'atteindre 20 % de part de marché d’ici 2030"

Le Journal du Poids Lourd : Vous avez pris les rênes de DAF Trucks France le 1^ernovembre 2024. 2025 était donc votre première année pleine en poste, dans un contexte de marché difficile, avec près de 10 % de baisse des immatriculations de poids lourds dans l’Hexagone… Comment l’avez-vous vécue ?

Franck Rondot : Ma nomination est intervenue dans un contexte de mouvement interne important, avec notamment l’arrivée de Damien Enot pour me remplacer au poste de directeur commercial. Les hommes ont changé, les méthodes de travail aussi. Dans l’ensemble, cela a été une année de transition. Nous avons dû gérer des niveaux de stocks élevés chez nos concessionnaires, ce qui a pesé sur les prises de commandes. Côté porteurs, des délais supplémentaires chez les carrossiers ont également ralenti certaines mises à la route.

Résultat : nous n’avons pas réalisé une bonne année, ce qui ne constitue évidemment pas une satisfaction personnelle. Nous avons terminé à 12,03 % de part de marché sur le segment des plus de 16 tonnes, contre 14,5 % en 2024. Pour autant, je considère que le travail de fond a été bien mené : nous avons revu notre pilotage des volumes, notre capacité d’anticipation des commandes, l’adaptation de nos productions… Ce qui m’intéresse désormais, c’est 2026. J’ai fixé comme objectif de regagner la part de marché perdue. Ce ne sera pas simple, car nos concurrents ne nous laisseront rien.

JPL : Le début d’année 2026 vous donne-t-il de bons espoirs ?

F.R. : Le mois de janvier reste traditionnellement plus calme, les immatriculations étant souvent avancées en décembre. Néanmoins, l’année démarre positivement : nous enregistrons près de 50 % de prises de commandes supplémentaires par rapport à la même période l’an passé. Les investissements réalisés en fin d’année nous donnent aujourd’hui davantage de visibilité sur nos livraisons à venir. Nous nous situons actuellement environ 10 % au-dessus de notre potentiel de livraisons par rapport à la même période en 2025. Notre objectif est d’atteindre 20 % de part de marché d’ici 2030, en Europe mais aussi en France, car il s’agit d’un des trois pays les plus importants pour DAF, aux côtés de l’Allemagne et du Royaume-Uni.

JPL : Quelle est votre stratégie pour atteindre ces ambitions élevées ?

F.R. : Nous travaillons autour de trois principaux piliers : le réseau, son animation et l’Uptime. Sans le réseau, nous ne sommes rien. Mais l’évolution du marché et la concentration de nos clients nous poussent à nous adapter. La vision "Dealer of the Future" du groupe prévoit qu’un concessionnaire DAF devra, à terme, dispose d’un potentiel minimal de 400 véhicules sur sa zone, avec au moins une trentaine de baies réparties sur l’ensemble de ses sites.

DAF Trucks France compte aujourd’hui 12 investisseurs, 18 points de vente et 101 points de service en France. J’ai rencontré tous nos concessionnaires pour étudier leur envie et leur capacité à s’inscrire dans cette stratégie. Tous ne s’en réjouissent pas mais ils écoutent, car elle impliquera du changement. Concrètement, nos concessionnaires vont devoir passer de "l’épicerie fine" à la grande distribution. Si un point de vente se situe sur une zone représentant 1 000 camions, il ne peut raisonnablement pas en vendre 400 sans élargir son périmètre.

Nous devrons donc accompagner à la fois celui qui absorbera une nouvelle zone, et celui qui la cédera. En parallèle, il est impératif de préserver la qualité de service. Notre objectif est d’atteindre au minimum 120 points de service via notre seul réseau, avec un maillage tous les 60 à 70 kilomètres maximum. Ma priorité demeure la qualité du service client : sans elle, la fidélité n’existe pas.

JPL : L’animation réseau, qui vous tient à cœur, est-elle étroitement liée à ce projet de refonte du maillage de DAF Trucks France ?

F.R. : Oui. Il s’agit de notre capacité à embarquer nos clients comme nos concessionnaires dans la direction que nous fixons. Nous devons réorganiser nos équipes terrain. Historiquement, nous fonctionnions avec des responsables de région et des responsables grands comptes.

Mais si nous structurons des groupes capables de vendre au moins 400 camions par an, et disposant de plusieurs concessions en France, ils devront bénéficier d’interlocuteurs identiques partout, avec des réponses harmonisées. Cette cohérence renforcera la relation et, mécaniquement, nos performances.

JPL : En parlant de réseau… Le plus gros distributeur DAF Trucks en France, GSVI, pourrait passer aux mains de GCA, un des groupes de distribution VL les plus importants en France. Quel impact aurait ce changement de propriété pour ces 16 concessions situées dans le bassin lyonnais, le Sud-Est et le Sud-Ouest ? (ndlr : cette interview a été réalisée avant l'officialisation du rachat de GSVI par GCA)

F.R. : C’est un gros dossier, car le groupe GSVI représente entre 20 et 25 % du volume total des camions DAF vendus en France. Ce projet de vente date de plus d’un an : c’est long car on parle de beaucoup d’argent, d’un gros investissement et de beaucoup d’affect : c’est un groupe qui a fait du bon travail pendant des années et a investi dans notre marque pendant plus de trente ans, ça se respecte. Nous allons entrer dans un nouveau cycle. Cela peut sembler dangereux de faire entrer une société venant d’un autre secteur que le poids lourd, car notre métier est très spécifique.

Mais je trouve que cela peut nous donner un nouvel élan et nous apporter des choses. Dans le monde du véhicule industriel, nous sommes dans un entre-soi. Par ailleurs, je ne voulais pas que les repreneurs de GSVI soient déjà dans le poids lourd, car je ne crois pas au multi marquisme. Rien n’est officiel pour l’instant, mais c’est une question de virgules désormais, on en voit le bout. Et c’est flatteur de voir des entreprises vouloir investir chez DAF Trucks. Il y a trente ans, peu de monde souhaitait investir dans la marque.

JPL : Vous disiez que la qualité du service est votre priorité, et l’Uptime est le troisième pilier de votre stratégie à horizon 2030. Quelle est votre vision du service après-vente ?

F.R. : Plus qu’être réactif, il faut maintenant être proactif pour limiter au maximum les taux d’immobilisation des camions. Ma notion d’Uptime, c’est organiser nos services, nos équipes, et avoir une distribution très performante pour faire en sorte que, quand la panne arrive, elle soit anticipée et maîtrisée. Avec Paccar Connect, nous disposons désormais d’outils permettant d’identifier lorsqu’un véhicule est immobilisé dans des conditions anormales, et d’intervenir rapidement.

En 2025, 94 % des camions livrés étaient connectés. Parmi eux, 72 % autorisent le suivi à distance par nos concessionnaires. Le taux de consentement permettant une intervention technique à distance atteint aujourd’hui 40 %, ce qui reste perfectible. Notre objectif est d’atteindre 70 %. Une part croissante des incidents relève du logiciel. Il est donc plus pertinent d’intervenir à distance lorsque c’est possible, et de réserver l’atelier aux interventions lourdes nécessitant du temps et des ressources.

Je suis par ailleurs convaincu que les transporteurs reviendront progressivement vers leurs concessionnaires : maintenir un atelier interne coûte cher, et les véhicules modernes laissent de moins en moins de place aux interventions autonomes. Nous avons de fortes ambitions en matière de contrats d’entretien. Cette stratégie impliquera des investissements pour certains concessionnaires. De notre côté, nous prévoyons l’ouverture d’un centre de distribution de pièces en France en 2027, afin d’améliorer encore nos délais de livraison.

JPL : DAF a mis plus de temps que certains concurrents à développer sa gamme électrique. Pourquoi ?

F.R. : Nous avons été parmi les premiers sur cette énergie en mettant un CF électrique sur le marché en 2018. Toutefois, la Nouvelle Génération DAF est arrivée rapidement ensuite, ce qui nous a conduits à revoir nos priorités. Les premiers tests de nos nouveaux camions à batteries en 2022-2023 n’étaient pas totalement satisfaisants, ni en autonomie ni en TCO.

Par ailleurs, notre réseau n’était pas encore équipé en infrastructures de recharge. Nous avons donc choisi d’attendre que notre offre soit pleinement aboutie et capable de répondre aux besoins d’environ 90 % de nos clients, tout en nous assurant que notre réseau soit prêt. C’est le cas depuis 2025. Nous avons probablement perdu un an. Certains concurrents ont pris des positions chez certains clients, mais le marché reste émergent.

JPL : Vous avez bien fait d’attendre, car les DAF XD et XF Electric ont remporté le prix de l’"International Truck of the Year 2026" en octobre dernier. Quelle est la force de votre gamme ?

F.R. : Je ne sais pas si on a les meilleurs camions électriques mais, ce dont je suis sûr, c’est qu’on a la gamme la plus complète. XB, XD, XF, XG, XG+… Nous proposons exactement la même gamme de camions en thermique et en électrique. Nous avons lancé les multi-essieux début 2026, et avons des configurations en 4×2, 6×2, 6×4, 8×4, 8×2×4, etc. Toutes les tailles de cabines sont disponibles. Nous avons commencé nos démonstrations et avons beaucoup de demandes. Notre objectif est de vendre 200 camions électriques en France cette année, et je suis confiant pour l’atteindre. J’aurais même aimé un objectif beaucoup plus ambitieux.

JPL : Selon vous, à quel horizon la technologie électrique va-t-elle réellement décoller ? Quand sera-t-elle compétitive pour les transporteurs ?

F.R. : Si la courbe reste linéaire, nous serons à 30 % de ventes électriques en 2030. Sur un marché à 44 000 immatriculations, cela représenterait 2 700 unités par an pour nous si nous atteignons 20 % de part de marché. Je ne suis pas impatient, mais il faut être prêt. Nos clients vont encore vers l’électrique surtout par obligation, et d’autres préfèrent attendre. Tant qu’on n’aura pas imposé aux chargeurs de recourir à des camions électriques, ça ne fonctionnera pas. Le décollage pourrait néanmoins être rapide.

La location opérationnelle constituera sans doute une étape clé. Début février, nous avons lancé "We Are DAF", une offre locative couvrant à la fois le thermique et l’électrique. Ensuite, la compétitivité dépendra des prix de l’électricité et du carburant, qu’on ne maîtrise pas, mais aussi de ce que l’État va mettre en place. Il faut que les incitations financières soient maintenues. Avec le temps, les véhicules vont gagner en performance, nos systèmes de recharge seront implantés et répondront aux besoins des clients. Nous allons d’ailleurs sans doute atteindre le million d’euros de ventes en chargeurs en 2026 avec notre large gamme Paccar Power Solutions, dont la majorité pour notre réseau.

DAF Trucks élargit sa gamme électrique pour plus de confort

Avec tout cela, la rentabilité du modèle électrique peut vite arriver, notamment pour la distribution urbaine et régionale. Pour certains, qui roulent beaucoup, ça l’est déjà. Pour d’autres, ce ne le sera peut-être jamais.

JPL : Vous avez fini par lancer une gamme compatible au B100 après plusieurs mois de tests. Qu’en est-il du B100 exclusif ?

F.R. : Le B100 reste un produit franco-français. Or, quand DAF Trucks produit un camion ou un moteur, c’est pour toute l’Europe. Nous avons expliqué au siège l’importance du B100 ici. Le fait que la France représente 15 % des ventes de DAF Trucks a aidé. Nous avons donc un camion de la Nouvelle Generation DAF avec le moteur MX-13 compatible au B100. Il n’est pas exclusif, mais nous conseillons tout de même de l’utiliser uniquement avec du B100 pour éviter d’abîmer le moteur.

Pihen Transports valide les camions B100 de DAF Trucks

Si cette gamme ne permet pas de prétendre au suramortissement, elle est très performante en termes de consommation et nécessite peu d’entretien. Cela rend le camion très rentable à l’exploitation. Les débuts de la commercialisation sont bons : nous en avons vendu un nombre satisfaisant et nous n’entendons pas parler de ceux qui ont été livrés, ce qui est bon signe.

JPL : Comment imaginez-vous le mix énergétique à moyen terme ?

F.R. : Il y aura de tout ! Nous avons toujours eu cette philosophie. L’avenir sera notre capacité à pouvoir fournir toutes les solutions possibles en fonction de la demande du client, et en fonction de son activité. Les transporteurs, de leur côté, devront arrêter de tous acheter le même camion pour faire différents types de missions.

Ils devront choisir, dans une gamme de solutions, ce qui est le mieux adapté pour eux, en fonction des aides financières, des restrictions de circulation, des taxes, etc. Il y aura toujours du gaz. Le B100, on connait ses capacités. Le HVO sera à 70 % consacré à l’aviation, donc il en restera une faible part pour le transport routier. Il y aura une part grandissante d’électrique, et on aura sans doute un peu d’hybride et d’hydrogène.

JPL : Croyez-vous à l’avènement de la technologie hydrogène dans le poids lourd ?

F.R. : Si vous m’aviez posé la même question sur l’électrique il y a dix ans, je n’aurais peut-être pas eu le même discours qu’aujourd’hui. Donc pour l’hydrogène, on verra. C’est le marché qui fera foi. Si demain, le marché, c’est l’hydrogène, nous devrons être prêts. Mais on ne le proposera que quand ce sera économiquement viable. Nous n’allons pas vendre des camions des centaines de milliers d’euros avec un hydrogène pas encore vert et trop cher, qui conduirait les transporteurs à la faillite. Notre métier est de mettre sur la route les véhicules dont les clients ont besoin.

Mercedes-Benz Trucks mise sur l'économie circulaire avec un eEconic en matériaux recyclés

La durabilité, moteur des ambitions de Mercedes-Benz Trucks. Après un début d'année favorable, notamment en France, le constructeur allemand poursuit l'extension de ses solutions. Dans un contexte d'élargissement des réglementations sur la fin de vie des poids lourds et de pression croissante sur la décarbonation, Mercedes-Benz fait de l'économie circulaire le pilier de sa stratégie industrielle.

C'est dans ce cadre que Mercedes-Benz Trucks s'associe à Faun Umwelttechnik – carrossier spécialisé dans les bennes à ordures et partenaire historique de l'Econic – pour présenter à l'IFAT 2026 (salon dédié à la gestion de l'eau, des déchets et des matières premières) un camion entièrement fabriqué à partir de matériaux recyclés.

L'eEconic, un véhicule pensé pour la durabilité

Le choix de ce modèle s'impose naturellement. Mis en circulation depuis 2022, ce camion entièrement électrique dispose de batteries de 336 kWh et d'une autonomie pouvant atteindre 150 km, idéal pour les environnements urbains. Au-delà de ses performances techniques, c'est sa conception qui fait ici l'objet de toutes les attentions. L'eEconic a notamment pour principale fonction de collecter les déchets et les matériaux destinés au recyclage. Désormais, il est lui-même fabriqué à partir de ces éléments.

Deux eActros testent la recharge MCS

Fort de son attractivité, 31 entreprises issues du monde du recyclage et de l'industrie ont participé à ce projet qui sera présenté en avant-première du 4 au 7 mai à Munich. Pour Mercedes-Benz Trucks, ce salon constitue ainsi une rampe de lancement afin d'évaluer l'intérêt de ce type de démarche auprès des professionnels, avec pour ambition à terme d'intégrer ces concepts de fabrication durable à la production en série.

Camions électriques : la dynamique est enclenchée selon les constructeurs

Jeudi 22 janvier 2026, la Csiam (Chambre syndicale internationale de l’automobile et du motocycle) tenait son traditionnel point de début d'année dédié aux véhicules industriels, avec la présence des dirigeants des constructeurs. L'occasion de confirmer la tendance dressée par l'OVI (Observatoire du véhicule industriel) : le marché a moins chuté que craint. Les immatriculations de poids lourds de plus de 7,5 tonnes en France ont atteint 42 600 unités en 2025, soit 9,9 % de moins en un an.

Le marché du poids lourd devrait retrouver des couleurs en 2026

"C'est moins important que ce qui avait été annoncé en début d'année. La reprise des immatriculations au second semestre a permis de maîtriser cette baisse", remarque Emma Cartier, responsable de la branche véhicules Industrielles de la Csiam. À noter que 90 % des immatriculations de plus de 7,5 tonnes concernent des camions de plus de 16 tonnes (38 445 unités, contre 4 155 pour les 7,5 à 16 tonnes).

L'électrique gagne du terrain

C'est bien sur les énergies alternatives au diesel que les constructeurs ont fait le focus. Elles représentent 10,2 % des immatriculations en 2025, contre 10,3 % en 2024. En revanche, leur part a changé : le B100 et le gaz ont légèrement chuté (de 5,8 % à 5,4 % pour le premier, de 3,1 % à 2,8 % pour le second). Si ce n'est pas la seule explication, le brouhaha politique au sujet des biocarburants n'a pas aidé. L'électrique en a profité, atteignant 2 % de part de marché en 2025 (865 immatriculations), comme espéré à la fin de l'été.

Pour les camions à batteries, tous s'accordent pour dire que la dynamique est enclenchée, grâce notamment à un second semestre dynamique. Le nouveau système d'aides, en place depuis un an, y a contribué. "Ce n'est pas encore bien visible dans les chiffres, mais l'électrique n'est plus une interrogation : il y a une vraie quête d'information de la part de clients, qui demandent comment électrifier leur flotte. Les entreprises de TRM ne regardent plus juste cette énergie de loin", commente Benoit Tanguy, président de la branche véhicules industriels de la Csiam et PDG de Scania France.

Personnalité de la filière 2025 : Benoît Tanguy et la Csiam récompensés

Dans le détail, on a recensé 10 % d'immatriculations de porteurs électriques en plus sur un an (538 unités), et surtout +99,4 % d'immatriculations de tracteurs électriques. De 164 en 2024, le nombre de mises à la route a atteint les 327 l'an dernier. "Tous les constructeurs ont une offre pour répondre aux différentes activités. Le point sur lequel il faut absolument travailler est la recharge", poursuit Benoit Tanguy.

Les infrastructures de recharge : la priorité du moment

En effet, les constructeurs estiment que la priorité est désormais le développement d’un maillage d'infrastructures de recharge pour répondre aux besoins des transporteurs désireux de passer à l'électrique. Cela nécessite notamment une réduction des délais d'obtention des autorisations administratives et une facilitation d'accès au foncier pour l’implantation des bornes. Sans oublier l'aspect financier.

Les constructeurs au cœur de l'infrastructure de recharge

Les aides Advenir sur les stations publiques, et la rétrocession de la Tiruert sur les stations privées sont mises en avant par les constructeurs, qui veulent aussi une meilleure visibilité des coûts de l'énergie. "C'est important d'avoir des aides pour installer une borne, mais le coût de la recharge importe aussi. Le coût de la recharge au dépôt est satisfaisant, mais en itinérance, ce n'est pas possible", insiste Clément Chandon, directeur énergies alternatives d'Iveco France.

Loi-cadre transport : accélérer le déploiement des infrastructures de recharge

Outre la recharge, la Csiam met en avant trois autres piliers pour développer plus largement l'électrique dans le poids lourd : la pérennisation des dispositifs d'aide à l'achat, l'implication des chargeurs dans la trajectoire de décarbonation, et l'éco-score, qui pourrait favoriser la production européenne. Un sujet à suivre.

Le marché du poids lourd devrait retrouver des couleurs en 2026

Le pire a été évité. Mieux : la tendance laisse apparaître un certain optimisme pour 2026. Alors qu'à la fin du premier semestre 2025, on recensait une baisse de 19,1 % des immatriculations de poids lourds de plus de 5 tonnes en France, la chute annuelle est finalement inférieure à 10 %, comme l'a montré le dernier Observatoire du véhicule industriel (OVI).

Un parc de véhicules industriels résilient mais vieillissant

Au total, 44 119 camions ont été immatriculés en 2025 selon l'OVI : 22 870 tracteurs (-10,5 %) et 21 249 porteurs (-9,2 %). "2025 a été une année à deux visages. Le second semestre 2025 a été bien meilleur que le premier, confirme Arnaud Villéger, directeur de l'OVI. Nous avons recensé une forte accélération des immatriculations sur la fin d'année."

L'électrique a gagné du terrain en fin d'année

Si l'on se focalise sur les énergies, le diesel reste très majoritaire : 89,3 % des immatriculations. Une part stable sur l'ensemble de l'année. Les quelque 11 % restants sont partagés entre les différentes énergies alternatives. On retrouve 2,1 % d'électrique, 3,3 % de GNV et 5,2 % de B100 exclusif.

Fiscalité : le B100 sauvé et le HVO allégé

À noter que l'électrique a eu tendance à prendre de l'ampleur en fin d'année, avec 3,7 % des immatriculations du mois de décembre. "Le dispositif des CEE est maintenant lisible et disponible. Il a mis du temps à se mettre en place mais maintenant ça accélère", se réjouit Arnaud Villéger. Et, étant financé par des obligés, le dispositif ne dépend pas des calendriers politiques souvent bousculés.

La part des immatriculations de camions électriques approche les 2 % en France

Si les 1 000 immatriculations électriques étaient espérées pour 2025, la barre n'a pas été atteinte. Seulement 931 poids lourds à batteries ont été mis à la route l'an dernier. Pas loin. "Je pense qu'on accélèrera franchement en 2026, prévoit le directeur de l'OVI. Il y aura peut-être 30 à 40 % d'immatriculations de camions électriques en plus (soit 1 200 à 1 300 unités, ndlr). Je pense que c'est un objectif réaliste. Est-ce que les autres énergies alternatives seront pénalisées ? Ou le diesel sera-t-il bousculé ? Nous verrons !"

Jusqu'à +5 % d'immatriculations espérées pour 2026

Pour l'année 2026 complète, cette fin 2025 laisse espérer que la dynamique se poursuivra. L'OVI table sur une progression de 0 à 5 % des immatriculations sur l'année complète, soit entre 44 000 et 46 350 unités. Cet optimisme s'explique par le dynamisme récent, donc, mais aussi par la stabilisation des prix et des taux, ou encore les incitations fiscales pour développer les énergies alternatives. "Et 2025 a été faible, donc nous allons repasser dessus", ajoute Arnaud Villéger.

Dans le détail, c'est surtout le marché des tracteurs qui devrait bien reprendre. Entre +5 et +10 % de volumes sont visés (entre 23 980 et 25 261 unités), avec notamment une hausse des commandes de plus de 24 % à l'heure actuelle. Cependant, une baisse est attendue côté porteurs, entre -6 et -1 % (entre 20 020 et 21 089 unités). La contraction des parcs, le pessimisme des exploitants et l'augmentation des coûts d'exploitation (+2,4 % en 2025 dans le TRM, selon le CNR) appellent à la prudence.

Notons un retour à la normale pour les délais de livraison avec une moyenne de 92 jours à fin décembre 2025 (hors carrossage), contre 111 jours un an et demi plus tôt.

Un parc de véhicules industriels résilient mais vieillissant

C'est désormais un rendez-vous important de l'automne : la publication du Panorama de la filière véhicules industriels et utilitaires de Mobilians et de la FFC Constructeurs. La troisième édition fait état d'une filière qui subit une période de fort ralentissement économique.

"Les procédures de redressement ou liquidation judiciaire sont à un point historiquement haut. Ce n'est pas encore une situation dramatique pour le secteur, mais on sent que les choses se durcissent depuis près de deux ans. Tout le monde est attentif, dont les assurances et les banques. Les taux remontent, ce qui ralentit les ventes, au moment où on aurait besoin de leur aide pour relancer l'activité," analyse Nicolas Lenormant, président du métier véhicules industriels de Mobilians.

Les immatriculations, ce n'est pas surprenant, sont en baisse, avec notamment une chute de 18,8 % côté tracteurs routiers au premier semestre 2025. "Les carnets de commandes sont meilleurs au second semestre. Ce dernier devrait même être meilleur qu'en 2024. L'année ne se terminera pas à 45 000 immatriculations, mais j'espère que l'on atteindra les 40 000", confie Nicolas Lenormant.

Un âge moyen qui va dépasser les 10 ans ?

Depuis 2011, l'âge moyen du parc PL a augmenté de 6 mois (9,4 ans). Cela est dû surtout au parc de porteurs, plus vieux d'un an (11,5 ans en moyenne). Près de la moitié d'entre eux ont plus de 10 ans, quant 85 % des tracteurs ont moins de 9 ans (moyenne d'âge : 5,7 ans). "Nous sommes le 2^e pays en nombre d'immatriculations, derrière l'Allemagne, mais le 4^e en termes de parc roulant, derrière l'Italie et la Pologne. C'est parce qu'on a un âge moyen plus faible que les autres (Italie : 19,5 ans, ndlr)", analyse Nicolas Lenormant.

Poids lourds : un marché européen en panne de croissance

L'explication vient du fait que la France exporte beaucoup de PL d'occasion vers ces pays. Or, si les immatriculations de véhicules neufs chutent, ces camions seront moins envoyés vers l'étranger, et l'âge moyen du parc français va se rapprocher de celui de ses voisins.

Vers le millier d'immatriculations électriques en 2025

Côté énergies, le président du métier VI note une "singularité française" : "Nous sommes en dessous des 90 % de diesel dans les immatriculations de camions neufs." En effet, si le parc est encore composé à plus de 97 % de camions diesel (610 508 sur 624 938 PL), 11 % des tracteurs et 13 % des porteurs ont été immatriculés en nouvelles énergies au premier semestre. On recense ainsi 1 303 véhicules B100 exclusifs, 917 gaz et diesel-gaz, ou encore 432 électriques. Les ventes de camions à batteries ont baissé côté porteurs moyens (-21,1 %) mais fortement augmenté sur les plus de 16 tonnes (+29,4 %).

La part des immatriculations de camions électriques approche les 2 % en France

"Le rythme est encore peu soutenu, et nous avons eu un trou sur les immatriculations électriques au premier semestre, le temps que les fiches CEE se mettent en place", souligne Nicolas Lenormant, qui pense que les 1 000 immatriculations peuvent encore être atteintes sur l'année complète. "Les fiches CEE sont bien plus incitatives que les appels d'offres qui étaient limitatifs. Elles devraient accompagner la dynamique des véhicules électriques", se réjouit Guillaume Olivier, président de la FFC Constructeurs.

Les CEE toujours plébiscitées

Pour un porteur de plus de 26 tonnes ou un tracteur routier, la bonification peut en effet atteindre les 69 000 €, récupérables directement sur le prix d'acquisition. "Parfois, les obligés mettent plus de bonifications, ajoute Guillaume Olivier. D'autres avantages s'ajoutent : le suramortissement, des aides régionales, un TCO plus compétitif, peut-être un jour les péages gratuits…"

Ajoutons que plus de 1 000 bornes de recharge ont été financées par le programme Advenir (jusqu'à 15 000 € HT), et que la FFC a demandé à ce que les bornes mobiles soient aussi prises en compte pour l'obtention des aides. "Ce sont ces bornes qui nous permettent de faire les essais chez les clients", justifie le président de la FFC Constructeurs.

La part des immatriculations de camions électriques approche les 2 % en France

C'est une habitude de la rentrée : la branche véhicules industriels de la Chambre syndicale internationale de l’automobile et du motocycle (Csiam) fait le point sur les immatriculations de la première partie de l'année écoulée. Rappelons que les adhérents de la Csiam représentent 70 % des immatriculations de poids lourds.

Sans surprise, et conformément aux précédents indicateurs dont nous disposions, 2025 n'est pas une bonne année en termes de nombre de camions mis à la route. "Le marché 2024 s’était stabilisé à un niveau très haut en volume mais 2024 a été une année faible en entrées de commandes, ce qui se traduit par un recul important des immatriculations sur la première partie de 2025", analyse la Csiam.

Entre 39 500 et 41 000 sur l'année complète

Ainsi, les données AAA Data dénombrent 27 105 immatriculations de véhicules de plus de 7,5 tonnes en France entre janvier et août 2025, contre 32 520 sur la même période l'an dernier. La chute est de 16,8 %. Par rapport à l'année complète qui s'était achevée à 47 201 mises à la route, les prévisions de l'OVI (Observatoire du véhicule industriel) sont de 39 500 à 41 000 unités en 2025, soit entre 16,2 et 19,4 % de recul.

Cela se passe légèrement mieux pour les porteurs (-11 % d'immatriculations, 12 977 unités) que les tracteurs routiers (-21,2 %, 14 128 unités). Des chiffres qui "reflètent l’état des carnets de commande sur la deuxième partie de l’année 2024", selon la Csiam, qui ajoute : "L’écart de performance entre porteur et tracteur est une question de délais de carrossage."

505 camions électriques immatriculés

Côté énergies alternatives, la progression est lente mais certaine. La part de camions électriques dans les immatriculations est proche d'atteindre les 2 % (1,9 %). Cela représente 505 unités (170 tracteurs, 335 porteurs), soit une hausse de 65 % sur un an. La part était de 1,2 % entre janvier et août 2024 (306 unités), et de 1,4 % sur l'année complète.

Le gazole reste toujours largement majoritaire (88,3 % des immatriculations), quand le B100 exclusif se stabilise (6,1 %, contre 6 % l'an dernier). De 3 % entre janvier et août 2024, la part des camions gaz est passée à 3,7 % sur la même période cette année. Rappelons que les poids lourds génèrent le quart des émissions de gaz à effet de serre émis par le secteur des transport (qui lui-même est responsable du tiers des émissions totales en France).

Camion électrique : l'ACEA interpelle la Commission européenne

Le bilan de la Csiam permet également de dresser le portrait du parc de VI français. 39 % du parc des plus de 7,5 tonnes sont détenu par à peine 1 % des entreprises de transport : celles qui détiennent plus de 100 cartes grises. A l'inverse, les petits transporteurs qui comptent entre 1 et 4 camions ne détiennent que 13 % du total des poids lourds… alors que ce sont 73 % des entreprises de transport en France. "L’essentiel des clients du poids lourd sont des entreprises avec une flotte de petite taille", conclut la Csiam.

Poids lourds : un marché européen en panne de croissance

Entre janvier et juin 2025, le marché des véhicules utilitaires et industriels a connu un net ralentissement sur le Vieux Continent. Selon les données publiées par l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA), les immatriculations de camions neufs ont notamment reculé de 15,4 % sur un an. Soit un total de 155 367 unités.

Tous les grands marchés ont été touchés par ce repli. L’Allemagne, premier marché européen, a enregistré une chute spectaculaire de 27,5 %. La France n’est pas en reste avec une baisse de 18,8 %, suivie de l’Espagne (-13,6 %) et de l’Italie (-13,3 %).

Les bus et cars affichent un repli plus modéré (-4,4 %), soit 18 123 unités. Si l’Italie chute de 24,5 % et la France de 8 %, certains pays ont enregistré une croissance notable, comme la Suède (+222,4 %) et la Belgique (+76,7 %).

Le diesel reste dominant, mais l’électrique progresse

Si ce ralentissement du marché touche toutes les motorisations, les chiffres confirment une progression continue de l’électrique, en particulier dans certains segments.

Du côté des camions, le diesel reste ultramajoritaire (93,6 % des immatriculations), mais les modèles électrifiés atteignent désormais 3,6 % des ventes, contre 2,1 % un an plus tôt. Les Pays-Bas se distinguent avec une hausse spectaculaire de 187,6 % et concentrent près d’un cinquième des immatriculations de camions électriques en Europe.

600 000 poids lourds zéro émission en Europe en 2030 ?

Pour le segment des cars et bus, la transition est encore plus visible : les modèles électrifiés représentent 21,6 % du marché, en forte progression par rapport aux 16,4 % du premier semestre 2024. L’Allemagne, premier marché européen, a vu ses immatriculations doubler (+105,2 %), tandis que la Belgique s’impose comme le deuxième pays européen avec 523 véhicules électriques immatriculés.

Malgré cette progression des modèles zéro émission, elle reste loin des objectifs climatiques européens, rappelle l’ACEA. "La part des véhicules électrifiés progresse, mais le rythme reste insuffisant face aux ambitions européennes, faute de conditions favorables au déploiement", déplore l’association des constructeurs.

Les immatriculations de poids lourds chutent de 20 % en France

Pas de surprise dans les chiffres du début de l'année 2025 : les immatriculations de poids lourds sont à la baisse. L'Observatoire du véhicule industriel (OVI) le confirme. En France, après une année 2024 sur la lignée de 2023 (+0,4 % ; 49 056 unités), les immatriculations de camions de plus de cinq tonnes ont chuté de 19,1 % sur les cinq premiers mois de 2025. Sur les douze derniers mois, la baisse est de 10,9 %, à 44 793 immatriculations.

Désormais, les porteurs chutent également

C'était déjà une tendance au 2^e semestre 2024 : les tracteurs sont en fort recul, avec une chute des mises à la route de 28,4 % de janvier à mai. Seuls 8 960 véhicules ont été enregistrés. Cette année, les porteurs souffrent aussi : -7,2 % d'immatriculations (9 104 unités). "Il est assez rare pour le noter que le nombre de porteurs immatriculés est supérieur à celui des tracteurs, ce qui laisse penser qu’un nombre important d’entre eux est constitué par les reliquats de carnets de commande des carrossiers-constructeurs", précise l'OVI.

Les chiffres concernant le reste de l'Europe diffèrent légèrement, s'établissant sur les plus de 3,5 tonnes. Le recul des immatriculations est de 15,2 % au premier trimestre 2025. L'Allemagne mène cette plongée avec un repli de 25,4 %.

Moins de 40 000 immatriculations en 2025 ?

Pour l'année en cours, l'OVI prévoit entre 39 500 et 41 000 immatriculations (soit entre -19,4 et -16,2 %). Et met en avant plusieurs défis majeurs. Il note notamment la "panne" que connaît l'électrification des flottes. Le marché des véhicules d'occasion apparaît également à la peine, avec des ventes en baisse de 27 % pour les tracteurs et de 23 % pour les porteurs. Leurs prix chutent aussi : -8 % en moyenne pour les tracteurs et -9 % pour les porteurs.

Côté délais de livraison, ils s'établissent à 97 jours pour les constructeurs, alors qu'ils étaient de 87 jours en décembre 2024. Chez les carrossiers, les délais continuent de baisser, à 104 jours. Ils ne sont pas passés sous les 100 jours depuis 2017. Les carnets de commandes sont plus faibles.

Bilan 2024 des véhicules industriels : y a-t-il péril en la demeure ?

"Comme prévu, le coup de frein, qui s’est opéré au deuxième semestre 2024, s’est accéléré sur les six premiers mois de 2025 avec une marche arrière de près de 20 % s’appuyant sur une base de comparaison défavorable. Les prochains mois devraient confirmer la baisse des immatriculations malgré un deuxième semestre 2024 en forte baisse. L’instabilité demeure sur tous les aspects : politique, réglementaire, environnementale, économique et technologique. 2025 sera donc une année en retrait et nous resserrons nos perspectives vers le bas de la fourchette tout en conservant une vision optimiste du marché", commente Arnaud Villéger, directeur de l’Observatoire du véhicule industriel.

Bilan 2024 des véhicules industriels : y a-t-il péril en la demeure ?

"Des chiffres alarmants ? Je ne sais pas. Mais il est certain qu'ils ne sont pas bons." Ce constat dressé par Arnaud Villéger, directeur de l’Observatoire du véhicule industriel (OVI), pendant la présentation du bilan de l'année 2024 côté VI, résume la situation. D'un point de vue global, le nombre d'immatriculations en France sur les plus de cinq tonnes augmente de moins de 1 %, à 48 946 unités. Avec de fortes disparités.

En effet, si les porteurs affichent une hausse considérable avec 23 398 immatriculations (+14,7 %), celles pour les tracteurs sont en chute libre, de -10,2 % (25 548 unités). Et cela concerne toutes les configurations.

670 immatriculations électriques

Sans surprise, les poids lourds roulant au diesel ont encore représenté 90 % des immatriculations en 2024. Ils étaient 43 967. "On ne va pas passer à 70 % l'an prochain, le diesel restera extrêmement majoritaire", prévient Arnaud Villéger. Derrière, les camions roulant au B100 exclusif continuent de percer, avec 2 723 immatriculations. Alors que le GNV continue de perdre du terrain, à 1 560 unités (-10 %). "L'énergie gaz n'est pas en péril, mais les choses ont changé, il y a plus de concurrents, et forcément la part du gâteau se réduit", analyse le directeur de l'OVI.

Avec 670 immatriculations, et malgré un premier semestre assez faible, un plus grand nombre de poids lourds électriques a fini par être mis à la route en 2024. "Si l'on considère que les délais d'approvisionnement sont normaux, les commandes suivant l'appel à projets 2023 de l'Ademe déboucheront sur des livraisons en 2025, et celles de 2024 en 2026. Je pense ainsi que l'on dépassera les 1 000 immatriculations en 2025, et que ça décollera ensuite", prévoit Arnaud Villéger, qui constate par ailleurs que l'intérêt des clients entrant en concessions pour les nouvelles énergies croît légèrement (9 %, contre 8 % en 2023). Mais aussi et surtout que les commandes générées augmentent vraiment (50 % des intéressés l'an dernier, 66 % désormais).

Les carnets de commandes se vident

D'une manière générale dans le VI, les délais de mise à la route se réduisent de plus en plus. Environ un an en 2022, 150 jours en 2023, et désormais 87 jours, soit le niveau le plus bas depuis 2019 (111 jours pour un véhicule nécessitant carrossage). Si ces délais de livraison se réduisent, c'est notamment parce que les carnets de commandes se remplissent moins rapidement. "On enregistre un recul des ventes de VI de 34 % côté tracteurs et de 27 % côté porteurs" déplore Arnaud Villéger, malgré des prix désormais stabilisés, voire en légère baisse (environ -2 %).

Côté camions d'occasion, le constat concorde avec un marché peu dynamique. Les délais de revente se rallongent : 73 jours à fin 2024 en moyenne, contre 50 en décembre 2023. Pour les tracteurs, près de 80 % des distributeurs ont dû baisser leurs prix, de 14 % en moyenne. La part n'est "que" de 50 % pour les distributeurs de porteurs, qui ont diminué leurs prix de 11 % en moyenne. Autre point à signaler sur ce segment : les VO partent de plus en plus hors d'Europe. Cela concerne 17 % des reventes à fin 2024, contre seulement 1 % à fin 2023. La part de reventes en France diminue donc, de 44 % à 37 %.

Forte baisse des immatriculations en 2025 ?

La baisse de remplissage des carnets de commandes pour les constructeurs pousse l'OVI à prévoir un marché en forte baisse pour 2025. L'organisme du groupe BNP Paribas estime qu'il y aura entre 41 000 et 44 500 immatriculations de VI de plus de cinq tonnes. Cela signifierait une baisse comprise entre 9 et 16 %. Les porteurs, après leur hausse en 2024, devraient le plus souffrir (entre -18,8 et -23,1 %), alors que la très mauvaise année 2024 des tracteurs devrait se confirmer (entre 0 et -10 %).

Les perspectives pessimistes des exploitants, la contraction des parcs, le contexte économique défavorable, les contraintes réglementaires coûteuses, ou encore l'augmentation des coûts d'exploitation sont des facteurs qui devraient ralentir le marché du VI. Avec une question de l'OVI en conclusion : "Comment les entreprises vont-elles répondre aux nouvelles exigences environnementales tout en restant compétitives ?"